Tutoriel : Faire la courroie de distribution et pompe à eau sur un moteur D16Z6 de Honda CRX Del Sol

Ouech ma gueule

J’ai récemment passé une étape dans ma maitrise de la mécanique auto : faire tout seul le changement de courroie de distribution et de la pompe à eau sur ma voiture, une Honda CRX Del Sol ESI (125ch) de 1994 disposant du moteur D16Z6.

Quand j’ai acheté ce véhicule en juillet 2020, il n’était pas dans un mauvais état, mais il y avait définitivement des choses à faire dessus. Je m’étais donné pour objectif de la rénover tranquillement.

Je ne me doutais pas de la quantité de choses qu’il y a en réalité à faire sur une voiture youngtimer, passée depuis en véhicule de collection (plus de trente ans) : joints à changer (distributeur, cache-culbuteur, carter), rotules et biellettes de toutes sortes, silent blocs, etc.

Bref, mamie a des fuites ainsi que les articulations qui craquent.

Ajouté à cela, un problème de démarrage m’a clairement mis le nez dans la mécanique, la voiture ayant passé deux semaines chez le concessionnaire qui n’a pas pu déterminer les causes, puis dans les mains de différents amateurs qui n’ont pas pu résoudre le problème.

Rapatriée au domicile, armé d’un manuel d’atelier, d’outils en tous genres et surtout d’un multimètre, j’ai fini par diagnostiquer un relais principal fonctionnant de façon sporadique ainsi qu’un calculateur défectueux (moins de 5v délivré aux capteurs).

Parallèlement, j’ai eu une fatigue visuelle qui est apparue à partir de 2023, je cherchais une seconde passion ne nécessitant pas d’écrans, bref ça tombait à pic.

Cinq ans plus tard, alors que je ne fais de la mécanique que de temps en temps et seulement si la météo est correcte, me voici à changer la courroie de distribution.

Avant de commencer

Faire la distribution sur une voiture consiste à suivre une série d’étapes qui est à peu près la même sur toutes les voitures :

retirer les courroies d’accessoires (clim, alternateur, direction assistée, etc.)
retirer la poulie
retirer un cache
changer courroie de distribution et pompe à eau
remettre les éléments enlevés

Toutefois, pour chaque modèle, on va avoir des points particuliers :

comment mettre le moteur au PMH (point mort haut)
comment piger le moteur (si possible)
quels éléments retirer pour accéder à la distribution ou pour se faciliter la tâche
à quel couple serrer telle vis ou tel écrou

C’est pourquoi le tutoriel présent est spécifique au moteur D16Z6 de chez Honda.

So good I did it twice (at least)

J’avais beau être préparé (aussi bien que peut l’être un néophyte) à faire la distribution, j’ai dû tomber dans tous les pièges possibles. Du plus critique au moins critique :

avoir oublié que le tensionneur doit être calé sur un goujon en plus d’être vissé et tenu par le ressort (heureusement, je m’en suis rendu compte avant démarrage)
avoir tout remonté sans avoir préalablement vérifié l’étanchéité de la pompe à eau (un weekend de travail perdu)
avoir oublié (presque à chaque fois) de remettre le cache de la distribution AVANT de replacer et serrer la poulie de vilebrequin (c’est vraiment un plaisir de devoir la desserrer / resserrer à chaque fois)
avoir voulu retirer certains éléments sans retirer le support de pompe de direction assistée et le support moteur

Si vous faites attention à ça, vous devriez vous en tirer avec juste les difficultés de base. Inutile d’en rajouter.

Deux points pour vous rassurer :

le moteur dispose de deux supports de chaque côté ainsi que le support anti-couple. Quand vous retirez le support supérieur coté conducteur, quatre supports retiennent le moteur. Il est sans doute préférable de s’assurer de la bonne santé du support moteur inférieur avant de retirer le supérieur.
pour la tension de courroie, il faut se raisonner : si vous avez reporté avec succès les marques de l’ancienne courroie sur la nouvelle, si le tensionneur semble appliquer la bonne pression, si vous pouvez tordre la courroie jusqu’à 90° et que vous avez fait deux tours de vilebrequin sans erreurs… alors que pouvez-vous faire de plus ?

Voici quelques vidéos qui m’ont permis de me préparer à l’intervention :

Les deux dernières concernent le D16Z6. Les autres doivent être des moteurs D16Y8, l’emplacement de la tirette d’huile est différent. Les vidéos de EricTheCarGuy sont toutefois super détaillées.

On peut trouver des manuels d’atelier chez BiblioAuto ou des Chilton (en anglais) sur eBay.

Première étape : préparer le terrain

Dans cette partie, on va retirer tout le nécessaire pour pouvoir accéder à la distribution.

Commencez par débrancher la borne négative de la batterie. Mettez l’avant du véhicule sur chandelles et retirez la roue côté conducteur.

Retirez ensuite le cache plastique qui court d’une arche de roue jusqu’à une autre. Moi, j’avais seulement retiré quatre vis et laissé le cache traîner par terre, mais pour plein de raisons (passage du cric, pose de la poulie, serrage de sa vis, etc.) c’est préférable de le retirer complètement.

Retirez les fils de bougies et la durite pour les vapeurs de carter (reniflard). Décollez ensuite le cache-culbuteur (de mon point de vue, c’est mieux de le laisser temporairement, surtout si vous bricolez en extérieur… Il vaut mieux éviter que quelque chose tombe dedans).

Conseil : On peut numéroter les fils de bougies si on a peur de se tromper lors de la remise en place.

Retirez les bougies. Personnellement, j’ai sauté cette étape. Ça rend la rotation du vilebrequin beaucoup plus difficile à cause des compressions, ceci dit ça permet de se faire une idée de la santé du moteur.

Retirez les vis du cache-culbuteur et décollez ce dernier de la culasse. On peut le garder en place comme protection du moteur pour le moment.

On passe maintenant à la pompe de DA (direction assistée). Elle est sur un support qui va clairement gêner pour retirer le cache supérieur de la distribution donc :

Débranchez le fil de masse (en rouge sur la photo ci-dessous) du support de pompe de DA. Remettez ensuite la vis dans son trou pour ne pas l’égarer
Retirez les deux vis de support de la pompe de DA ainsi que la vis de réglage, la courroie de la pompe va se détendre, retirez-la
Faites tenir la pompe de DA à un crochet ou un câble rattaché à la carrosserie
Retirez le support de la pompe de DA, il est tenu par 4 vis, les deux du bas sont les plus courtes
Retirez les deux vis du cache supérieur de la distribution, puis le cache supérieur

Les vis de pompe de DA :

La pompe de DA une fois déplacée (inutile de débrancher les durites) :

Seconde étape : Ça a été serré par Schwarzy ou quoi ?

Il faut maintenant mettre le moteur au PMH (point mort haut). Pour cela il vous faut une douille longue de 17 parce que la poulie fait face au châssis et qu’il n’y a pas trop de place.

Une douille de clé à choc est généralement suffisamment longue pour cette opération. Il faut tourner le vilebrequin dans le sens anti-horaire (comme si on dévissait) qui est le sens de rotation de ce moteur.

Pour atteindre le PMH, il faut que :

le repère UP sur la poulie d’arbre à cames soit en haut
les trois ergots en plastique sur le cache inférieur soient alignés sur l’espace délimité par les deux traits sur la poulie de vilebrequin (Il y a aussi une série de trois traits, mais ils servent à régler l’avance à l’allumage).

On ne voit pas très bien, mais il est inscrit “UP” en haut de la poulie d’arbre à cames :

Les différents repères sur le cache inférieur et la poulie de vilebrequin :

Et quand tout est correctement aligné :

C’est désormais là où ça se gâte… En théorie la vis de poulie n’est serrée qu’à 185 Nm. C’est fort, mais pas ubuesque. Mais dans la pratique :

certains y mettent de frein filet
la rouille peut s’installer
certains serrent plus fort (pour être sûrs…)
on soupçonne que cette vis a tendance à se serrer toute seule lors de la rotation de la poulie

Ça semble plus malin de la désserrer avec une clé à chocs, car de cette façon, on peut la retirer sans perdre la position de PMH.

Dans la pratique, j’avais une clé à choc Makita capable de déboulonner avec un couple max de 1000 Nm mais :

soit je ne sais pas m’en servir
soit ils mentent sur leurs specs
soit les batteries chinoises que j’ai sont vraiment de la m*rde (le plus probable)
soit il faut ne pas utiliser une “simple” douille à choc, mais une douille “lestée” comme mentionné ici (produit Amazon)

Au final, je m’en suis sorti “à la mano” (ou plutôt à la jambe) à l’aide de l’outil spécifique (que l’on trouve sur Amazon, eBay, LeBonCoin, etc.).

Il est assez compliqué à placer, toujours parce que la poulie fait face au châssis. C’est plus simple de placer le cric (avec une cale en bois) sous le carter d’huile, de retirer le support moteur supérieur puis de descendre le moteur de quelques centimètres.

Une fois l’outil placé, on y met une barre de force (breaker bar) dont la rotation sera bloquée par le sol. De mémoire la mienne fait 80 cm, car plus c’est long, plus c’est bon.

Une fois que la barre est bien calée, on place la clé et ça douille longue sur la vis de poulie et on y met toute sa force. Comme mentionné plus haut, j’ai mis toute la force de ma jambe tout en me tenant à un élément sous la voiture qui permet normalement de la tracter.

Il va y avoir du sport :

La vis devrait se desserrer doucement. Bon courage si ce n’est pas le cas.

Si vous avez bougé un peu du PMH c’est le moment de resserrer un peu la vis et de recaler (on peut toujours tourner le moteur dans le sens horaire si ce n’est que pour quelques petits degrés).

Il y a d’autres méthodes pour bloquer le vilebrequin et empêcher sa rotation lors de la dépose de la poulie :

bloquer le volant moteur (mais nécessite de démonter d’autres composants)
avoir quelqu’un qui maintienne la pédale de frein enfoncée

Troisième étape : fin de la dépose

On a presque terminé la dépose ! Desserrez maintenant la vis du bas de l’alternateur (sans la retirer) ainsi que celle destinée à son réglage (en haut). Cela va vous permettre de retirer la courroie d’alternateur.

On pourrait être tenté de retirer complétement la vis inférieure et éloigner l’alternateur de la pompe à eau (pour éviter qu’il se prenne du LDR) mais il est généralement coincé dans son socle, donc ce n’est pas une bonne idée (ne me demandez pas comment je le sais).

Désormais, vous avez toute la place pour retirer la poulie de vilebrequin. Je recommande vivement de placer un carton de couleur unie sous la voiture avant de le faire, car sur la poulie se trouve une petite clavette (petit cube en métal) que l’on a vite fait d’égarer. Rangez l’ensemble soigneusement à un endroit où personne n’y mettra les doigts.

Attention, chute de clavette !

Retirez les six vis du cache inférieur de la distribution. Prenez le temps d’apprécier à quel point elles sont difficilement accessibles et que ce serait bête de remarquer (trop tard) que vous avez oublié de remettre le cache.

Ce sera plus facile de retirer le cache si vous avez retiré le support moteur supérieur. De toute façon, vous devez le retirer pour sortir proprement la courroie.

Derrière le cache, vous trouverez un guide de courroie, mettez-le en lieu sûr avec la poulie de vilebrequin, la clavette et la vis de la poulie.

Quand vous retirez le guide, vous pouvez remarquer un repère supplémentaire. Il est plus précis que les autres, mais sur la poulie de distribution qui est souvent sale, on ne remarque pas toujours la marque sur la dent :

Je recommande fortement de disposer d’un marqueur blanc acrylique et de faire un trait

en haut de la courroie et de déborder sur la poulie d’arbre à cames pour marquer la correspondance. Ecrivez aussi “UP” à côté du trait de la courroie
en bas de la courroie et de déborder sur la poulie de courroie de distribution. Ecrivez aussi “B” (pour “BOTTOM”) ou “D” (pour “DOWN”)

On voit ici le cheminement de la courroie de distribution et, entouré en blanc, le petit goujon sur lequel doit être la tige du tensionneur. On remarque aussi la présence d’un joint d’étanchéité bleu qui a été utilisé pour la pompe à eau par le précédent mécano :

Retirez désormais le tensionneur (douille de 14) et la courroie de distribution. Prenez la nouvelle courroie de distribution et reportez les marques blanches en prenant soin de respecter le nombre de dents entre les deux marques. Marquez aussi le “UP” et le “B”. Vous pouvez aussi mettre une lettre spécifique pour vous rappeller quelle courroie est la nouvelle.

Desserrer les quatre vis de la pompe à eau ainsi que la vis qui tient à la fois la pompe à eau et l’attache de l’alternateur.

Mettez un bac sous le véhicule et retirez la pompe à eau. Il est préférable d’avoir fait une purge préalable du LDR (via la vis de purge sous le radiateur) mais soyez sans crainte : quoi que vous fassiez vous mettrez du LDR partout.

Quatrième étape : chut !

Prenez le temps d’apprécier le travail accompli ! Vous avez fait du beau boulot. Laissez aussi le temps au LDR de bien s’écouler.

Cinquième étape : étanchéité

On va mettre la nouvelle pompe à eau, mais pas sur une surface sale. Il se peut aussi que la pompe ait été montée avec une pâte d’étanchéité et il va falloir retirer les petits morceaux qui traînent.

Avec un grattoir plastique ou la partie verte d’une éponge, on arrivera à un résultat suffisamment propre.

Placez le joint dans la gorge qui lui est destinée dans la pompe à eau. Souvent, il y a des dents pour que le joint ne bouge pas lors de la pose. Moi, j’avais une pompe à eau SKF et par endroit les dents étaient un peu grosses (défaut de fabrication ?) du coup le joint débordait un peu et a été pincé lors de la pose.

J’ai aussi mis une pâte d’étanchéité sur la zone extérieure de la pompe (pas sur le joint !). Vu que la zone est très fine, j’ai préféré étaler la pâte avec le doigt plutôt que de faire des paquets qui s’étaleront de toute part lors du serrage.

J’ai acheté de la pâte de marque Victor Reinz (référence 70-31414-10) achetée sur Oscaro et moins chère que la Hondabond (que l’on peut trouver chez AKR mais mettra du temps à être livré).

C’est important de resserrer les vis de la pompe à eau au bon couple (12 Nm). Vous aurez sans doute besoin d’une clé dynamométrique de petite taille (3/8”) avec les petites douilles adaptées en raison du faible espace de travail.

Laissez reposer la pâte une bonne heure minimum puis remplissez le circuit avec de l’eau du robinet depuis le bouchon de radiateur. Pour le contenant, on fera avec ce qu’on a sous la main.

Je vous jure monsieur l’agent, c’est pas moi qui ait bu, c’est la voiture !

Vérifiez que de l’eau ne s’écoule pas de la pompe (pour cela, il faut bien avoir séché auparavant). Si tout est OK, faites une seconde purge.

Attention, c’est connu que les animaux sont attirés par l’odeur du LDR mais c’est dangereux pour leur santé (et l’alcool, avec modération).

Sixième étape : la tension !

Commencez par reposer le tensionneur. Vérifiez bien que la partie courte de la tige à l’arrière soit bien calée sur le goujon du bloc moteur. Positionnez aussi le ressort. Je ne suis pas convaincu qu’il y ait un sens pour le ressort qui semble être aussi long des deux côtés (sur mon D16Z6) mais sur certains moteurs la partie la plus longue semble s’accrocher côté bloc.

Serrez la vis du tensionneur, suffisamment pour qu’il tienne, mais puisse se déplacer facilement.

Installez la courroie de distribution. Pour cela, vous aurez besoin que le support moteur supérieur soit retiré. C’est là que l’utilité d’avoir posé des marques sur la courroie prend tout son sens : vous serez sûr de ne pas avoir sauté une dent lors de la pose.

Il n’y a pas d’ordre magique pour mettre en place la courroie. La première fois, j’ai terminé par le vilebrequin, l’autre fois par la pompe à eau et le tensionneur… on fait comme on peut.

Pour installer correctement la courroie, on fait face à des questions métaphysiques : il faut mettre en tension la courroie avant de serrer le tensionneur or ce dernier n’est facilement accessible que si le cache inférieur n’est pas présent, ce qui implique de serrer la vis suffisamment fort (pour tourner le moteur sans desserrer la vis) sans poser la poulie…

Il y a deux écoles :

comme dans la vidéo de EricTheCarGuy, vous remettez le cache puis la poulie et la vis. Vous enlevez ensuite le petit trou sur le cache moteur qui vous permet d’accéder à la vis du tensionneur et vous le serrez sans voir dans quel état est votre courroie (car le cache la dissimule)
comme moi, vous serrez la vis de vilebrequin à la clé à chocs, sans la poulie, vous vous assurez de la tension de la courroie, serrez le tensionneur puis desserrez la vis de vilebrequin (clé à chocs à nouveau, sans la retirer) et ensuite, vous mettez le cache

Quoi qu’il en soit le principe de fonctionnement du tensionneur est le suivant :

on installe la courroie de distribution en faisant attention que les marques soient respectées (nombre de dents à gauche entre l’arbre à cames et le vilebrequin)
on tourne de quelques degrés seulement le vilebrequin sans le sens anti-horaire pour que la tension soit appliquée entre l’arbre à cames et le vilebrequin (la détente de la courroie doit être reçue par le tensionneur)
on resserre la vis du tensionneur au couple (45 Nm)
on fait deux tours de vilebrequin (toujours en sens anti-horaire) jusqu’à retrouver le repère “UP” sur l’arbre à cames

Si à ce stade le vilebrequin est toujours correctement aligné (visible soit avec les repères du cache inférieur, soit avec la petite flèche sur le bloc moteur et la dent de la petite poulie) alors c’est bon.

Vous ne retrouverez pas vos marques de courroie de distribution au bon endroit après ces deux tours et c’est tout à fait normal. La courroie vit sa vie et le nombre de tours à faire avant de retomber sur les mêmes marques est inconnu (20 ? 50 ? 100 ? 1000 ?).

L’avantage d’avoir mis en tension sans le cache, c’est qu’on peut s’assurer manuellement de la tension de la courroie : on doit pouvoir la fléchir d’au moins 90° entre l’arbre à cames et le vilebrequin, mais pas beaucoup plus. En cas de doute, vous pouvez aider un peu le tensionneur à la main (mais pas trop).

Septième étape : la repose

Les éléments à mettre en place après la courroie (dans cet ordre) :

le guide de courroie (disque) qui est légèrement bombé et dont la partie concave (creuse) doit être face à vous
le cache inférieur
la poulie de vilebrequin avec sa clavette
la vis de vilebrequin

Evidemment, on galère tout autant (sinon plus) à serrer la vis de vilebrequin au couple (185 Nm) car cette fois, la barre de force doit être calée sur les rotules et le triangle pour faire résistance. On dispose aussi de moins de place pour manœuvrer, mais la longueur de la clé dynamométrique aide à appliquer un couple fort.

J’avais acheté une nouvelle vis de vilebrequin auprès d’Honda et elle est venue avec une page de manuel qui indique d’huiler le filetage avant serrage.

La nouvelle procédure de serrage étant extrêmement compliquée (voir ci-dessous) j’ai préféré serrer simplement à l’ancien couple après un très très léger graissage du filetage (plus c’est graissé, plus ça fausse le couple).

Pour la suite, on remet la courroie d’alternateur et on resserre les différentes vis associées et poussant l’alternateur à la main.

On remet le cache moteur haut puis le support de DA, la pompe de DA et sa courroie. Là encore, il faut que ce soit serré, mais pas trop.

N’oubliez pas de rebrancher le fil de masse puis le cache-culbuteur, le tuyau de reniflard et les fils de bougies.

Huitième étape : double-check

C’est le moment où vous refaites mentalement la liste de tout ce que vous avez fait. Est-ce qu’il vous reste des vis ? Avez-vous tout bien serré ? Le tensionneur est-il OK ?

Dernière étape : mise en eau et démarrage

Remplissez le circuit avec le LDR, faites le niveau du vase d’expansion aussi. Soufflez un coup et démarrez.

Si tout est OK ça tourne comme un charme, pas de bruit inhabituel.

Quand le moteur tourne le niveau de LDR va baisser, il faut refaire l’appoint. Après un moment ça va être suffisamment stable, refermez le bouchon de radiateur, de toute façon le liquide sera trop chaud pour y toucher.

On coupe le moteur, on laisse le véhicule refroidir et on refait l’appoint plusieurs heures après.